胡锦涛同志在庆祝清华大学建校100周年大会上，从建设创新型国家的战略高度提出了“协同创新”的重要思想，强调“政、产、学、研、用”各主体要围绕国家需求，瞄准世界一流，整合资源，创新体制机制，开展协同创新，推进创新型国家建设，加快世界一流大学的建设步伐。推进协同创新，高校应有所作为，也大有可为。

　　协同创新是加快转变经济发展方式的重要途径

　　改革开放30多年来，我国经济持续快速发展，已经成为全球第二大经济体。但以往粗放型的经济发展方式虽然推动了经济规模的扩张，却难以适应知识经济时代的激烈竞争。这迫切需要我国提高自主创新能力、加快转变经济发展方式，实现经济发展由粗放型向集约型，由主要依靠增加物质资源消耗向主要依靠科技进步、劳动者素质提高、管理创新转变。为此，应积极创新理念，促进学科交叉融合，加快资源整合与重组，充分发挥社会主义集中力量办大事的制度优势，开展“政、产、学、研、用”协同创新。

　　从协同学理论和国内外协同创新实践来看，所谓协同创新，就是多个独立的、没有直接隶属关系的组织形成的目标趋同、知识（思想、专业技能、技术）互补、运作配合、收益共享的创新模式，本质上是一种管理创新。目前，我国在创新活动组织、创新资源配置和创新制度保障等方面尚存在分散、封闭、低效等突出问题，这些问题可以通过协同创新逐步得到解决。开展协同创新，能促使政府加大科技管理部门之间的协调力度，建立科学合理、富有活力、更有效率的科技管理体制机制，解决科技资源分散、重复配置以及利用效率低等问题，建立促进科技资源共享、风险共担、利益共享的政策法规体系；能促使“产、学、研、用”等创新主体积极发挥各自优势，坚持政府主导与市场机制相结合，突破制约创新的体制机制障碍，打破不同创新主体之间的体制壁垒，改变小而散的科研组织管理模式，在目标一致的基础上明确各方权责和人员、资源、成果、知识产权等归属，实现开放共享、持续发展。

　　高校是推进协同创新的重要力量

　　高校是培养人才、传承知识、创新科技的主要阵地，在国家发展中具有重要地位和独特作用。没有高校与企业、用户、科研院所、政府等的合作，就难以在全社会形成协同创新的机制体制，难以构建同我国经济社会发展需求相适应、同产业发展相衔接的结构合理、类型多样、机制灵活、充满活力的创新体系。

　　从世界历史发展进程来看，高校是推进协同创新的重要力量。19世纪德国经济的迅速崛起，以柏林大学为代表的一大批创新导向、“研学”协同的研究型大学发挥了举足轻重的作用。当今美国之所以能成为世界经济、科技中心，以“产学研”协同方式服务于美国先进制造业的麻省理工学院、服务于美国信息产业的斯坦福大学等一大批世界一流大学功不可没。在科学借鉴世界先进经验的基础上，我国提出“政、产、学、研、用”协同创新模式。这种模式必将有力推动我国高校以国家需求为导向，密切关注我国经济社会发展的重大前沿问题，不断增强广大师生的问题意识、协同意识、创新意识，积极开展协同创新，培养一流创新人才，产生一流创新成果，建设世界一流大学，为加快转变经济发展方式、建设创新型国家作出积极贡献。

　　高校推进协同创新的具体路径

　　协助做好顶层设计，提高自主创新水平。提高自主创新能力和水平，是开展协同创新的基本价值取向。目前，一些创新主体对自主创新重视不够，导致我国自主创新能力还不够强。例如，有的企业认为自主创新投入大，短期内难以看到效益；有的用户认为，引进产品方便省力、又快又好；有的政府管理人员认为，自主创新周期太长且涉及多个部门难以协调，使用自主创新产品可能带来各种风险和相关责任；等等。高校作为推进协同创新的重要力量，应着眼于提高我国自主创新能力和水平，协助国家从战略的高度做好顶层设计，争取各级政府的政策和资金支持，调动其他创新主体的积极性和创造性，促使协同创新按既定的路线图推进，有效实现预期目标。在这个问题上，北京交通大学进行了积极探索，形成了有益经验。例如，我国城轨列车运行控制系统长期依赖进口，受制于人。这样一个复杂系统的自主创新具有周期长、风险大等特点，要求很高、难度很大。北京交通大学接受这个任务后，立即成立创新团队，经过反复调研论证，确立了科学合理的总体技术方案与实施路线图，争取到国家发改委、科技部、财政部及北京市有关部门的大力支持，并组织协同国际国内多个创新主体，不断研究解决科技和管理方面的各种问题，创造性地克服困难，经过10多年的努力，终于取得了成功。

　　协调各方利益关系，促进创新顺利实施。协同创新涉及多个利益主体。因此，促进协同创新顺利实施，关键之一是有效协调各方利益关系。在这个过程中，大学首先要大气，站得高、看得远，不与协作伙伴争利益。其他创新主体能做的事大学不去做，大学只做其他创新主体不能做的事。实际上，只要协同创新的目标实现了，各方都是赢家、都能实现利益。同时，大学应克服包打天下的思想、树立开放的心态，耐心说服各方，使之愿意承担风险和预见到成功带来的收益，并促进各方形成一个有效的协同机构，定期沟通，及时解决在协同创新中出现的问题。知识产权、中试成果、最终产品等的利益分割是目前制约协同创新顺利实施的关键问题。大学应有长远的眼光和宽广的胸怀，勇于放弃一些利益，同参与协同创新的其他单位和部门确认各自利益范围与责任边界，设定风险分担和利益分配机制，使各个参与主体都能够在协同创新中受益。北京交通大学在城轨列车运行控制系统的研究开发、试验中试、示范工程等几个阶段中，分别请不同的创新主体来牵头，充分发挥协同方各自的优势，体现了不同的阶段以不同的主体为主导推进协同创新、形成合力，为该系统的成功奠定了坚实的合作基础。

　　打造高端平台团队，保证创新可持续性。协同创新涉及的大都是关系国计民生的重大科研项目。有效实现协同创新的目标，需要建立高端的科技创新平台与人才团队。科技创新平台是承担重大项目、产出高水平成果和可持续创新的基础；与各方密切合作，联合构建高水平的科技创新平台，并相互开放和共享平台资源，是高校推进协同创新的重要着力点。在构建科技创新平台的基础上，高校还应围绕协同创新的目标，培养高素质的领军人物和专门人才，联合组建创新团队，不断提高协同创新的能力与水平。在城轨列车运行控制系统协同创新的过程中，北京交通大学一方面在平台共建上下功夫，激发学校科研机构的创新活力，建成“轨道交通控制与安全国家重点实验室”，在国家发改委和铁道部的主导下，与轨道交通信号领域的龙头企业和中国铁道科学研究院联合组建了“轨道交通运行控制系统国家工程研究中心”，并以知识产权和股权激励的方式，调动协同创新各方以及核心技术研发人员的积极性，培育并联合组建了一个成果推广应用的高新技术企业，实现了以平台辐射整个行业的效果；另一方面以学校教师为核心、以专职科研队伍为骨干，采用灵活多样的用人机制，培育了若干在本行业有影响的领军人物，培养了500多名具有博士、硕士学位的专业人才，形成了一支近500人的专业技术队伍，锻炼了一支近1000人的工程建设队伍。此外，针对我国轨道交通相关事故暴露出的技术、管理和人才等问题，北京交通大学还积极推进“国家轨道交通安全评估认证研究中心”和“国家轨道交通职业技术培训认证研究中心”建设，为我国轨道交通的可持续发展特别是高速铁路信号系统的自主创新打下坚实的平台和人才基础。（作者宁滨为北京交通大学校长）